Дорога в никуда

Бред Сивой Кобылы

Исторические развалины действуют завораживающе. В огромной стране и развалины бывают неоглядными. Один из таких памятников недавней нашей истории растянулся на сотни километров вдоль Полярного круга. Это брошенная железная дорога Салехард – Игарка, которую еще называют «Мертвой дорогой».

Строительство железной дороги Салехард – Игарка, в 1947-1953 гг., можно считать одним из самых утопических проектов ГУЛАГа.

В 1949 Советским руководством было принято решение о строительстве полярной железной дороги Игарка — Салехард. Ее строили зэки с 1947го по 1953 год под завесой полной секретности. Первые сведения просочились в конце хрущевской оттепели.

Общая запланированная длинна дороги составляет 1263 км. Дорога пролегает на 200 километров южнее Полярного круга. Проблемы строительства упирались не только в климатические и географические проблемы — вечную мерзлоту и десятимесячную зиму. Трасса должна была пересечь множество ручьев, речек и крупных рек. Через небольшие реки наводились деревянные или бетонные мосты, через Обь переправа осуществлялась летом — тяжелыми паромами, зимой — по рельсам и шпалам, положенным прямо на лед. Лед для этого специально укреплялся.

Для Северных районов Сибири характерно существование зимников — временных автомобильных дорог, которые прокладываются зимой, после того, как выпадает снег, а многочисленные болота и реки покрываются льдом. Для того, чтобы сделать автомобильные переправы через реки более надежными, места переезда дополнительно замораживают — поливают водой, наращивая толщину льда. Железнодорожные ледяные переправы не просто поливали водой, в них вмораживали бревна, шпалы. Устройство ледовых переправ для железнодорожного транспорта — уникальное изобретение советских инженеров, такого, вероятно, не было ни до, ни после строительства дороги Игарка — Салехард.

Освоение Севера с помощью железных дорог было давней мечтой русских инженеров. Еще до революции разрабатывались проекты магистрали через Сибирь и Чукотку в Америку. Правда, тогда никто не предполагал, что для исполнения грандиозных планов станут использовать подневольный труд.

После войны Сталин продолжил превращение страны в неприступную крепость. Тогда и возникла идея переноса головного порта Северного морского пути из Мурманска в глубь страны и строительства железнодорожного подхода к нему. Сначала порт предполагалось строить на берегу Обской губы у мыса Каменный, но строительство железнодорожной линии проектной длиной 710 км, дойдя за год до станции Лабытнаги на берегу Оби напротив Салехарда, захлебнулось: выяснилось, что глубина моря недостаточна для крупных судов, а заболоченная тундра не дает строить даже землянки. Было решено перенести будущий порт еще восточнее – в Игарку – и строить железную дорогу Салехард – Игарка длиной 1260 км с паромными переправами через Обь и Енисей. В дальнейшем планировалось продлить линию до Чукотки.

В системе ГУЛАГа было Главное управление лагерного железнодорожного строительства, насчитывавшее больше 290 тысяч только заключенных. В нем работали лучшие инженеры.

Еще не было проектов, еще велись изыскания, а уже потянулись эшелоны с зэками. На головных участках трассы лагеря («колонны») располагались через 510 км. В разгар строительства число заключенных достигало 120 тысяч. Вначале окружали сами себя колючей проволокой, потом строили землянки и бараки. Чтобы скудно прокормить эту армию, разработали безотходную технологию. Нашли где-то брошенные склады сушеного гороха, спрессовавшегося за многие годы в брикеты, в которых мыши проделали норы. Специальные женские бригады разбивали брикеты, ножами вычищали мышиный помет и бросали в котел…

Вдоль одноколейки по всей трассе на расстоянии 5 — 10 км друг от друга строились лагеря. Эти лагеря стоят до сих пор. Многие из них прекрасно сохранились. Бежать из лагеря было практически невозможно. Основная дорога — контролировалась охраной. Единственный путь к свободе лежал к Енисею, затем вверх по нему 1700 км до Красноярска или на север 700 км до устья Енисея или до Дудинки и Норильска, которые также строились заключенными и усиленно охранялись.

Люди старшего поколения помнят выражение «пятьсот-веселая стройка». Пошло оно от номеров специально образованных в МВД двух крупных строительных управлений – № 501 (Обского, охватившего западную половину трассы от Салехарда до Пура) и № 503 (Енисейского – от Пура до Игарки). Начальник последнего полковник Владимир Барабанов стал изобретателем системы зачетов, которые несколько сокращали сроки ударникам лагерного труда.

«Пятьсот-веселая» – типичный пример пионерной стройки по облегченным техническим условиям: руководящий уклон (максимальный уклон, на который рассчитаны составность и вес поездов) – 0,009% минимальные радиусы кривых – до 600 м, а на временных обходах – до 300. Линия была спроектирована одноколейной, с разъездами через 9-14 км и станциями – 40-60 км.

От Салехарда до Игарки было намечено 134 раздельных пункта – на станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково и Игарка устраивались основные депо. На станциях Ярудей, Пангоды, Катараль, Урухан – оборотные. Тяговые плечи (расстояния, которые проходят поезда без смены локомотива) были рассчитаны на грузовые паровозы средней мощности типа «Эу» и получались протяженностью от 88 до 247 км. Расчетный вес условного поезда составлял 1550 т при средней скорости 40 км/ч, пропускная способность 6 пар поездов в сутки.

Большая часть работ, в том числе земляных, выполнялась вручную. Грунт, который почти по всей трассе оказался неблагоприятным – пылевидные пески, вечная мерзлота, – возили тачками. Часто целые его составы уходили в болото, как в прорву, а уже построенные насыпи и выемки оползали и требовали постоянной подсыпки. Камень и крупнозернистый песок завозили с Урала. И все же стройка продвигалась.

К 1953 году — году смерти Сталина — силами заключенных было построено более 900 километров одноколейной железной дороги. После смерти Вождя строительство было спешно свернуто. Лагеря, паровозы, мосты, другое имущество просто брошено в тундре. Великая стройка, забравшая жизни более 300 000 человек кончилась провалом. В течение нескольких последующих лет незначительная часть имущества была вывезена, на некоторых участках, примыкающих к Оби и Енисею сняты рельсы.

После открытия на Севере больших запасов нефти и газа начался новый этап его освоения. Но железная дорога пришла в Уренгой и Надым не с запада, не от Салехарда, а по меридиану – от Тюмени через Сургут. Использовать остатки «Мертвой дороги» оказалось практически невозможно: новые линии строились по другим техническим условиям, более прямолинейными, и вписываться в извилистые участки «сталинской» трассы даже там, где она проходила рядом, было совершенно не нужно.

Практически нетронутым остался лишь «островной» участок в районе р.Таз – от пристани Седельниково на правом берегу примерно на 20 км. в сторону Ермаково, с ответвлением к депо Долгое и балластному карьеру. Именно на этом участке, наиболее труднодоступном из всех остальных, почти нетронутым сохранился путь, здания, депо и четыре паровоза Ов – знаменитые «овечки» дореволюционной постройки. На путях около депо стоят несколько десятков вагонов – в основном платформы, но есть и несколько крытых. Один из вагонов попал сюда из послевоенной Германии, после переделки на отечественную колею 1520 мм. В 15 км. от Долгое сохранились остатки лагеря, а неподалеку от депо, на другом берегу ручья – остатки поселка вольнонаемных рабочих и администрации стройки, состоящие из почти двух десятков зданий, а также лежащий на берегу деревянный паром.

Другие объясняют необходимость строительства этих объектов с военно-стратегической точки зрения. Пиратские рейды линкора «Адмирал Шеер» и подводных лодок фашистской Германии в Карском море и в Обской губе показали незащищенность сибирского Заполярья. Поэтому, кроме морского порта и судоремонтного завода, планировалось создать на Ямале секретную базу советского морского флота, для чего от портового причала собирались прокопать канал до глубоководного озера, которое превратилось бы в бухту для укрытия субмарин в случае непогоды.

Создателя новой империи Сталина меньше всего заботила экономическая целесообразность гигантских проектов. Главное для него заключалось в величии и грандиозности замыслов. От этого — чкаловские перелеты, ледовые экспедиции, запуски в стратосферу, лыжные и конные переходы. Материальные затраты и человеческие жертвы не в счет. Ресурсы невольничьего труда и пушечного мяса казались неисчерпаемыми.

Тысячи людей замерзли, погибли от истощения и непосильной работы на этой обозначенной лишь условным направлением трассе — тела их просто хоронили без гробов, привязывая к ноге только бирку с номером личного дела… трупы едва присыпали землей.

За время строительства в тундре и по берегам рек было построено 75 рабочих поселков, 35 станционных и 11 складских зданий. Самыми крупными поселками из тех, где проживали вольнонаемные работники стройки, были Ермаково, Янов Стан. Население Ермаково составляло около 15 тыс. человек. В вольных поселках работали поселковые Советы, детские учреждения, школы, больницы, поликлиники и другие объекты инфраструктуры. Изменилась жизнь в старых поселках, в Салехарде.

После смерти Сталина осенью 1953 г. началась спешная эвакуации людей и техники с опальной трассы. По свидетельствам очевидцев, это скорее напоминало бегство. Только в Ермаково списали и уничтожили 20 вагонов с различным электрооборудованием, тысячи кубометров пиломатериалов, десятки паровозов, сотни вагонов. Брошены были две электростанции, 7 котельных, деревообрабатывающий комбинат, ремонтные мастерские со всем оборудованием.

Источник:
Бред Сивой Кобылы
Исторические развалины действуют завораживающе. В огромной стране и развалины бывают неоглядными. Один из таких памятников недавней нашей истории растянулся на сотни километров вдоль Полярного
http://kryaker.dwg.ru/?p=13533

Дорога в никуда

Красный «Мустанг» с открытым верхом чуть прибавляет ходу, чтобы встречный ветер заставил забыть о горячем солнце Среднего Запада. В лицо ударяют травяные запахи прерий, потом, у одинокой бензоколонки, где заправляется стая истатуированных байкеров, их сменяет аромат жарящихся гамбургеров из маленького кафе. Это трасса R66 – самая известная дорога Америки.

«66 – это главная дорога, это путь беглецов», – писал Джон Стейнбек в романе «Гроздья гнева». Что ж, она и сейчас такова. Только теперь по 66-й убегают не от нищеты и засух к лучшей, к возможно более богатой жизни. Миллионы романтиков (да, их число все еще превышает миллион) бегут в воспоминания своей юности. Или в чужие воспоминания о том, как юность некогда была действительно свободна.

Route 66 тянется почти на четыре тысячи километров, ее называют главной улицей Америки. Возможно потому, что она зачастую проходила по главным улицам многочисленных городов и городков на пути из Чикаго в Калифорнию, к самому океану, к Санта-Монике. А возможно и потому, что в 1926 году, когда дорога официально получила номер 66 и статус федеральной, она была не только самой длинной, но самой важной для США дорогой, связавшей Север с Югом, на самом деле штаты восточного побережья со штатами западного побережья. Из Чикаго, который всегда был главным перевалочным пунктом торговли США, двинулись в сторону Тихого океана грузовики.

Дорога длиной около 4000 км связывает Север и Юг страны

Забавная история. Номера американским дорогам стали давать после 1916 года. Те, что шли с севера на юг, получали нечетные номера. Бегущие с востока на запад – четные. Строители этой магистрали собирались присвоить ей номер 60. Но козни хозяев другой дороги (через штат Кентукки), хотевшие именно этот номер дать своему «объекту», помешали. В результате было выбрано не столь круглое, зато гораздо более запоминающееся число: 66.

Вскоре началась великая депрессия. Известно, что американские власти, чтобы хоть как-то уменьшить безработицу, занимали народ на строительстве дорог. Так Route 66 была заасфальтирована. Это было время великих засух, когда земля на Севере становилась бесплодной, и фермеры бежали по 66-й в солнечную Калифорнию. Но поток шел в разные стороны. По этой же дороге на промышленный Север со все еще отсталого Юга мигрировали негры. По этой дороге ехали солдаты на Вторую мировую, по ней же выжившие возвращались домой.

Старые дорожные таблички, собранные со всей трассы

После войны начался бум путешествий. Дорога стала символом свободы, потому что теперь по ней можно было свободно перемещаться из штата в штат, хоть на рыдване, хоть автостопом. Маршрут проходил мимо Большого Каньона, который и сегодня выглядит как декорация к американским вестернам. Запад манил приключениями и надеждами на возможность разбогатеть в «золотом штате».

В шестидесятые по 66-й проходила знаменитая «джазовая миграция» – музыканты со всей страны устремились в Калифорнию. Это было время дешевого бензина, больших автомобилей, высокой рождаемости, чрезмерного оптимизма и безграничной веры в лучшие времена. Тогда-то Америка вспомнила хит Road 66, написанный Бобом Траупом еще в 1946 году. Из всех радиоприемников неслось: «Если вы решите ехать на запад, следуйте моим путем – лучше дороги нет». Это были времена Rolling Stones и Элвиса Пресли.

Это не сарай, а отель в стиле 30-х годов, в котором можно остановиться за символическую плату

Музыканты, поэты, писатели путешествовали по дороге 66 по много раз. Между Иллинойсом и Оклахомой, между Канзасом и Лос-Анджелесом. Иногда они ездили автостопом, часто – на мотоциклах, а иногда на сильно поживших и много повидавших колымагах. На этой дороге они узнавали жизнь. Это была школа, где люди учились тому, что мечтой можно жить в реальности. Они писали там свою историю о взрослении и переменах, о смерти и возрождении, о том, как будущее превращается в настоящее, а настоящее – в прошлое.

Историческая Route 66 проходит через 8 штатов. Ее уже нельзя найти в атласе. В семидесятые в Америке стали строить роскошные хайвеи, и уже в 1985 году маршрут 66 распался на параллельные дороги. 55-я – в Иллинойсе, до самого Сент-Луиса; после этого – 44-я, потом 40-я – практически до самого Лос-Анджелеса. Федеральное правительство, в конце концов, списало дорогу за старостью. А потом спохватилось – слишком многое в истории страны было связано с этой трассой. Чтобы сохранить маршрут, ему придали статус «исторического».

В Жуковке на аукционе ретро-машин такие древние бензоколонки уходили за $7 000. Зато на Route 66 бензоколонки в стиле «ретро» – не редкость

Теперь на всем протяжении скоростных трасс стоят рекламные щиты, зазывающие съехать на 66. Вдоль нее – сплошь рестораны, бары, музеи, мотели, оформленные в стиле 30-х, 40-х и 50-х. Старые бензоколонки и автоматы с колой, старинные автомобили, а то и кладбища из разбитых машин, разбросанный хлам, валяющиеся вдоль дороги черепа животных вперемешку с покореженными и проржавевшими автомобильными номерами, закусочные, словно перекочевавшие сюда из американских фильмов сорокалетней давности, древние, с облупившейся краской и выцветшими надписями вывески. Дорога снова стала культовой, и теперь уже Мик Джаггер написал о ней песню.

Завсегдатаи баров также экзотичны, как и всяческий хлам, выставленный в качестве экспонатов напоказ

Сегодня американцы и туристы со всего мира едут путешествовать по Route 66, чтобы окунуться в историю и увидеть настоящий старый Запад маленьких городков, полузаброшенный и полузабытый пыльный Запад. Как сказано в одном путеводителе: «Хайвэй 66 – не для всех; он не для тех, кто вечно в спешке; он не для тех, кто привык к безвкусным еде и питью; он не для людей, избегающих всего старомодного. Он хорош для тех, кто не побоится испробовать чили из котелка незнакомого человека; или кто не против сразиться с бургером, требующим минимум пачку салфеток, чтобы впитать весь его жир. Он для людей, которые навсегда останутся фанатами неоновых огней на автостоянках и пищи, приготовленной у очага».

Таких людей – миллионы. Может быть, в это трудно поверить. Лучший способ убедиться в этом – проехать по дороге 66. На весь маршрут хватит недели. Главное, не сворачивать на хайвей.

Вдоль трассы встречаются и музеи, и старые гаражи, и ремонтные мастерские, и бары для дальнобойщиков и проституток

По самой знаменитой в Америке дороге можно ехать, не задумываясь о ночлеге. Мотели стоят чуть ли не на каждом километре

На табличках названия штатов, через которые проходит Трасса 66

Опубликовано в журнале «Медведь» №80, 2004

Источник:
Дорога в никуда
Красный «Мустанг» с открытым верхом чуть прибавляет ходу, чтобы встречный ветер заставил забыть о горячем солнце Среднего Запада. В лицо ударяют травяные запахи прерий, потом, у одинокой бензоколонки, где заправляется стая истатуированных байкеров, их сменяет аромат жарящихся гамбургеров из маленького кафе. Это трасса R66 – самая известная дорога Америки.
http://www.medved-magazine.ru/articles/Doroga_v_nikuda_Route_66.2701.html

Дорога в никуда

В штате Нью-Мексико, недалеко от Альбукерке, есть автотрасса, которую местные жители называют «дорогой в никуда». Начиная с 2000 года только по официальным данным бесследно исчезли 17 проезжавших по ней человек.

Полиция штата и управление по туризму долгое время не желали говорить о пятнадцатикилометровом отрезке шоссе, где таинственно пропадали отдельные водители, а в некоторых случаях и целые семьи. Но вскоре мистические исчезновения людей довели эту ситуацию до критической отметки и замалчивать факты стало просто невозможно.

Дорога буквально проглатывает людей. Она ведёт к горному массиву Сан-Матео, где и заканчивается. Зачастую туристы хотят проехаться по трассе и полюбоваться красивым видом, но с возникновением дурной славы автотрассы, количество желающих немного поубавилось. Местные водители вообще советуют не рисковать и держаться от неё подальше.

На повороте, перед началом этого таинственного участка, есть небольшое кафе, которое посещают туристы прежде чем отправиться в дальнейшее путешествие. Некоторые из них уезжают и больше не возвращаются. Поисковые операции не приносят никаких результатов.

«С этой дороги никуда не свернуть» — говорит патрульный Роберт Келли, — «Вокруг нет ничего, что могло бы показаться опасным. Такое впечатление, что люди просто растворяются в воздухе. ».

Официантки и повара кафе рассказывают, что к ним иногда приходят посетители с расспросами об исчезнувших друзьях и родственниках. Один такой случай произошел с целой семьей из Чикаго — супругами Милли и Томасом Уолдруг и их детьми — сыном Джо и дочерью Лайзой.

«Миссис Уолдруг сказала, что отлучится на полчасика — прокатится по дороге с детьми, пока муж читает газету за чашечкой кофе» — вспоминает владелец кафе, — «Она предупредила, что скоро вернётся, но так больше и не появилась. ».

Многие сыщики, ученые и даже экстрасенсы пытались разгадать тайну исчезновения людей, но все их попытки оказались тщетными и злополучная дорога получила эпитет сухопутного Бермудского треугольника.

Возможно вам будет интересно: Шоссе №666 — дьявольская дорога смерти.

Источник:
Дорога в никуда
История, легенды и тайны об этом загадочном месте. Дорога в никуда находится — (США). Обзоры самых страшных мистических и таинственных мест в мире
http://darkbook.ru/publ/ssha/doroga_v_nikuda/7-1-0-47

Интернет-журнал Cineticle

США, 121 мин., 2010 год


Есть особая ирония в том, что Коппола, один из самых именитых режиссеров «Нового Голливуда», куда в свое время зачисляли и Монте Хеллмана, в 2009 году сняв свой «Тетро», заявлял, что это его новый «первый» фильм. Об этом фильме много говорили, некоторые влиятельные издания выносили его на обложку, его показывали на больших экранах даже таких стран третьего киномира, как Украина. Всё это позволяло самому Копполе красоваться многочисленными планами на будущее. В то же время новая картина Хеллмана, который после двадцатилетнего перерыва называет «Дорогу в никуда» также своим первым настоящим фильмом, несмотря на венецианский подвиг Тарантино, остается практически незамеченной, а год спустя и вовсе позабытой. При этом на деле «Тетро» – всего лишь очередная подделка, а «Дорога в никуда» – фильм, которому нужно лишь немного времени, чтобы обрести культовый статус.

Возможно, секрет такого отношения к «Дороге в никуда» в ее хрупкости и в особой синефильской ауре. Это фильм не для всех, но фильм для многих. Его сложно понять с первого раза, но его принятие равносильно большой дружбе или даже влюбленности. Говоря о нем, можно вспоминать «Внутреннюю империю» и истории Гарреля («Она провела много времени в свете софитов», «Дикая невинность»), находить отсылки к нуару (в одной из сцен из уст героев даже звучит прекрасное определение «нуар нашей мечты») и к трагизму вендерсовских рассуждений о кино. Подобное не будет лишено смысла и будет такой же правдой, как и то, что это фильм очень органично продолжающий фильмографию Монте Хеллмана, режиссера начинавшего с Корманом, снимавшего прекрасные медитативные вестерны и «Двухполоску», завершавшуюся сжиганием целлулоида.

«Дорога в никуда» – это очень личный фильм и один из тех фильмов, которые появляются вопреки всему. Хеллман посвящает его актрисе Лори Берд, своей трагической музе, снявшейся в двух его фильмах, и погибшей в возрасте 25 лет. Во время съемок он испытывает проблемы с финансированием, из-за чего актеры оказываются буквально заточены в Европе (как здесь не вспомнить еще и «Предостережение святой блудницы») в ожидании денег, которые добывает его дочь. Сам Хеллман, известный своей одержимостью кино, если верить легенде, еще и обещает убить любого, кто прекратит работу. При этом фильм снимается на два фотоаппарата Canon 5D Mark II, а съемки некоторых римских сцен напоминают обычные туристические прогулки. Что не мешает Хеллману, говоря о фильме как о своем дебюте, называть предыдущие сорок лет предварительными репетициями.

В «Дороге в никуда» все начинается с одного большого флешбека, когда камера делает плавный наезд на ноутбук, на котором показывают фильм с одноименным названием. Позже происходит невидимое убийство и появляются титры этого «фильма в фильме». Все это то и дело разбавляется скачками к загадочным участникам реальных событий («фильм в фильме» основывается на политическом скандале и двойном самоубийстве его участников – Рафа Ташена и Велмы Дюран). А параллельным курсом следует линия с созданием фильма об этих событиях, с неизменной любовной историей между режиссером и его актрисой, и с множеством подпольных течений, окружающих любой съемочный процесс.

Именно в этой постоянной эфемерности Хеллман обращается к вопросу онтологии кино, создавая в рамках своей истории три разные реальности: 1. история Велмы Дюран, 2. съемки фильма о Велме Дюран, 3. фильм о съемках фильма о Велме Дюран (т.е. сам фильм «Дорога в никуда» режиссера Монте Хеллмана). Блуждание между ними и оказывается той высшей точкой зрительского интереса с неизменной проверкой на прочность, с постоянной боязнью потеряться в них. Каждая сцена несет в себе опасность другой реальности, каждая монтажная склейка оказывается скрытой дверью в другой мир, превращая все еще и в настоящий «синефильский триллер», где саспенс заключен не в действии, а в восприятии происходящего и связи с ним.

Именно из этого выходит и вся многомерность «Дороги в никуда», будь-то история Велмы Дюран, съемочный процесс, отношения каждой из пар участников. В фильме каждый из персонажей ведет собственную игру, где снимаемый фильм (по это или по ту сторону экрана) оказывается единственной точкой единения и предлогом к сближению. И если Флобер, заявлял, что «Бог – это тоже я», то Хеллман словно заключает, что любой фильм – это его режиссер и его история. А к упоминанию о пазле, здесь еще добавляется и аналогия с разбитым зеркалом, где любой из кусочков, оказавшись в объективе камеры, показывает другое отражение. И также как и зритель может выискиваться в них что-то свое, так и режиссер, может позволить себе соединять их в любой нужной для себя последовательности.

Источник:
Интернет-журнал Cineticle
Интернет-журнал об авторском кино
http://cineticle.com/reviews-/562-road-to-nowhere.html

COMMENTS